从卖车到卖技术：零跑寻找第二条利润增长曲线
从1.0时代的机械车、2.0时代的电动车，到3.0时代的智能车，中国汽车工业正在加速变革，智能汽车日益成为用户需求驱动下的出行服务载体，智能座舱、智能驾驶、智能云服务等功能的发展，产生了OTA更新、大量数据处理和信号传输的需求，对算力和车辆安全提出更高的要求。
智能电动汽车时代，面对下一代智能网联系统的数据传输和迭代升级需求，电子电气架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)的高度决定了整车智能化的高度。基于智能汽车对迭代速度、可扩展性、功能安全、数据安全等要求，智能汽车的核心电子电器架构正在加速向集中式架构演进。
当汽车行业高增长的红利逐渐褪去，总有洞察者先行一步。近日零跑汽车正式发布全域自研的最新成果——“四叶草”中央集成式电子电气架构（下称“四叶草”架构），成为国内首家量产中央超算平台的新能源车企。
(资料图)
该架构通过1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合，以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同。基于该架构的首搭车型将于今年9月慕尼黑车展亮相。
“零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。从电子电气架构到整车架构的能力，我们很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来零跑新的一种业务模式。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明透露，目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），一家将是整车技术授权的合作模式，另一家会是下车体架构的授权合作。
两颗芯片实现真集成？
如果将汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，电子电气架构则相当于人的神经系统和大脑，是汽车实现信息交互和复杂操作的关键。
根据博世的划分，电子电气架构的发展主要有分布式阶段（包括模块化、集成化）、域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。目前多数企业处于分布式阶段，少数发展较快的企业处于域集中式阶段，其难以适应汽车智能化的进一步进化。
随着智能座舱、自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的电子控制单元（ECU）和传感器等，但不同供应商有着不同的底层软件和代码，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，导致更新难、频率低，无法满足用户持续的数字化生活需求，不能持续更新迭代，也不利于车辆的保值。
电子电气架构决定了智能化功能发挥的上限。因此，高度集成是必由之路。中央集成式EE架构，即将汽车内部的ECU和电路、传感器、执行器等零部件集成在一起，既可以降低生产和维护成本，也可以更好地满足智能化对算力、信号传输速度等的更高需求。
零跑的四叶草架构正是一种中央集成式EE架构——1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（NXP S32G）组成“大脑”中央超算平台，SOC负责数据处理，控制智能驾舱和智能驾驶；MCU负责逻辑计算，控制整车和车身，座舱域+智驾域+动力域+车身域，四域合一。同时中央超算平台高度集成了整车控制、车身控制、车载娱乐系统等15项模块。线束总长低于1500m，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案之一。
软件方面，“四叶草”架构配备一个SOC代码库和一个MCU代码库，各功能通讯协议共享，各系统运行兼容。借助超500个预留接口，用户可以自行组合座舱、智驾、动力和车身各大板块功能，打造千人千面的体验。此外，OTA仅升级一个超算平台软件，即可完成整车进化，全程支持无感式OTA在线升级。
据零跑电子电气模块负责人周徐宁介绍，“四叶草”架构通用化率大于90%，并推出标配、中配、高配三种配置可选，全面应用于10-30万级车型——其中标配采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G高配+高阶Orin-X，并支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。
事实上，自特斯拉于Model 3开启电子电气架构全面变革以来，其它车企也迎来架构的快速迭代期，车企从过去的硬件集成者到软件集成者+硬件集成者，试图通过平台和架构缩短产品研发时间，降低开发成本，提高造车效率和产品竞争力。
然而，大部分电动汽车受限于当前无驾舱融合的芯片方案和控制单元，无法做到彻底整合。比如Model3、小鹏G9、岚图追光等搭载的电子电气架构，一种情况是对车身、动力与座舱等部分域进行中央融合，但关键的智驾域仍处于独立域控制；另一种情况是对车身、动力、座舱、智驾进行物理堆叠融合，但无法系统融合。
相比之下，零跑“四叶草”架构是真正的中央集成，只需1颗SOC芯片和1颗MCU芯片实现了驾舱融合、四域合一。其他电子电气架构要想达到和“四叶草”架构一样的快速、高效控制能力，则需要更多SOC和MCU芯片。比如小鹏G9搭载的X-EEA，采用的是中央超算+区域控制高融合硬件架构，需要3颗SOC芯片+2颗MCU芯片，特斯拉Model 3和岚图追光搭载的架构则需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。
“友商只是把二域合一，即车身和整车控制合一，再加一个网关、一个智能座舱控制器以及一个智能驾驶控制器，三个盒子。零跑则是‘一个盒子打天下’，无论是跨平台还是同平台跨车型，中央超算平台可以通过高、中、低配置不同芯片以适应各种规格的产品需求。”朱江明认为，零跑四叶草架构领先行业3年，满足5年代际进化需求，为用户提供多元价值。
华西证券（002926）研报指出，智能化能力为下一阶段整车竞争的核心因素，而电子电气架构是智能化的基础。特斯拉、新势力引领中央集中式架构逐步落地，智能化重塑整车竞争格局，重建估值体系。
2C跨界至2B，要做第二个华为？
然而零跑的野心远不止卖车。造车八年后，零跑汽车宣布要向外输出技术。
“零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外出输出的能力，这将成为未来零跑汽车新的业务模式及利润增长点。”这是属于朱江明和零跑汽车的诗和远方。
据悉，零跑目前已在多个领域收获外部订单。零跑方面表示已具备四种技术输出合作的模式：第一是以电子电气架构为的主中央超算和控制器的技术输出；第二是在电子电气架构的基础上，增加电池、电驱的技术共享；第三是基于包括三电系统、电气架构等下车体的技术共享；第四则是整车级平台的技术共享。
“目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录）的两家，是整车技术和下车体技术架构的授权。”朱江明认为，新势力对外技术输出是一个正常的现象，现在新能源汽车中国确实走在全球领先的位置，未来肯定也会有这种模式。“有与中国企业合作想法的国外车企很多，这是将来中国新能源车企的机会。”
随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”也不再是天方夜谭。前有大众和小鹏、上汽集团（600104）达成合作协议，后有零跑向外企技术授权。
在业内人士看来，中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，同时中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企；应用中国车企的技术，能够在较短时间内缩小差距。
随着“四叶草”架构发布以及技术输出商业模式对外披露，零跑汽车将开始新车销售和技术输出两条腿走路。通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，意味着零跑2C卖车向2B卖技术拓展，在通过规模效应摊薄开发成本之际也有利于拓宽车企利润池，从而扩大生存空间。其实这种模式在汽车行业也有相似的案例可循，比如华为通过零部件供应、Huawei Inside、华为智选三种模式与车企展开合作。
而全域自研则为零跑转型“全套解决方案提供商”提供了支撑。目前零跑已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，可以有效提升平台化复用率，把控成本和效率。
“今年上半年，我觉得零跑可以打六七十分的成绩，从第二季度开始，整个销量一直在往上走，下半年我们整体还是可期的。”谈及上半年的市场表现，朱江明说道。
销量是直接有力的证明。今年7月零跑汽车交付量达到1.43万辆，其中C系列交付超1.2万辆，占比约85%，C11车系交付超过9200辆。C系列车型的持续热销让中高端车型开始占据销量主体，量价齐飞也让零跑当下的盈利模式和发展前景趋于稳健。
值得一提的是，8月1日，零跑汽车宣布旗下C系列部分车型降价，包括两款C11车型以及三款C01车型，降幅从1万元到2万元不等。“花比普通版型增加不多的投入，让更多人买到我们高配的版本。”朱江明的“豪华平权”正在照进现实。
极度内卷的新能源汽车市场下“价格战”此起彼伏，零跑此次调整高端车型的价格，一方面迫于市场压力和抢夺市场份额的诉求，另一方面零跑希望通过降价和技术壁垒给市场释放更多信心。
今年年初率先发起新能源汽车价格战的特斯拉通过大幅降价成功提升销量，得益于其中央集成式电气架构、一体式压铸车身技术带来的制造成本优势，特斯拉拥有高于行业的汽车毛利润。同理，坚持全域自研的零跑汽车厚积薄发多年后也开始享受到技术红利，也为新能源车企在应对激烈的行业竞争中提供了新的思路。
此外资本市场也寄予厚望，去年10月零跑股价触底反弹逐步回暖，截至今年8月初累计涨幅超150%，市值重回500亿港元以上。继发布“四叶草”架构和7月交付量后，8月1日零跑股价盘中一度涨近7%，达到48.4港元/股，为历史最高。
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